Combustión sí, carburantes no: los ‘efuels’ sortean la prohibición del coche convencional en 2035

1 year ago 58

gasolina efuels y prohibición del coche de combustión en 2035

Finalmente, la UE no ha aprobado una prohibición a la venta de coches que tengan motores de combustión desde 2035. Lo que sí irá desapareciendo, a partir de 2035, es la gasolina y el gasóleo del paisaje habitual. Al menos, en su forma fósil. Con esa idea, tras unas negociaciones largas y con Alemania no ofreciendo su brazo a torcer, la Comisión ha dado marcha atrás en el veto al coche ‘convencional’, siempre que su depósito se alimente con electrocombustible sintético (‘efuels’).

No habrá prohibición para los coches y furgonetas, pero sí podría haberla en el futuro para los combustibles, según el reglamento aprobado, que habla de vehículos que se muevan «exclusivamente con combustibles neutros en carbono». Los carburantes sintéticos, que ha indultado Bruselas, ya se encuentran presentes en el mercado, mezclados en distinta proporción con la gasolina o el diésel. A nivel químico, los combustibles sintéticos y los fósiles son prácticamente idénticos. En el caso de los ‘efuels’, el proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino la fabricación de hidrógeno y captura de CO2.

Por eso, en realidad, poco cambia respecto a la situación actual en 2035 de cara al parque de vehículos. Si bien, la intención inicial sí parecía que fuese un paso de la UE hacia el coche eléctrico. En teoría, cualquier coche de gasolina o diésel puede usar carburante sintético o ‘efuel’. Pero del texto se puede deducir que los fabricantes deben indicar que se reposte con combustibles sintéticos. Este reglamento no prohíbe la comercialización de diésel o gasolina el 2035, fecha en la que, sin duda, habrá vehículos convencionales circulando, como algunos de los vendidos hoy mismo.

La comisaria de Energía, Kadri Simson, no cree que se haya dado un paso atrás tras el encontronazo alemán: «No cambia el texto acordado con el Parlamento Europeo», sino que «aporta detalles sobre los pasos siguientes en la aplicación del reglamento» para incorporar los combustibles sintéticos o ‘efuels’ a la normativa comunitaria, explicó tras el acuerdo, alcanzado el 28 de marzo. El nuevo reglamento mantiene dos ejes:

  • Reducciones de emisiones de CO2 del 55% para automóviles nuevos y  del 50% para furgonetas nuevas de 2030 a 2034 en comparación con los niveles de 2021.
  • Reducción del 100 % de las emisiones de CO2 para turismos y furgonetas nuevos a partir de 2035.

La manera en que se quiere lograr es lo que ha cambiado: desaparece la prohibición de vender coches y furgonetas con motores de combustión (los que emiten CO2), siempre que usen esos ‘efuel’ que, en teoría, emiten un carbono capturable en la propia fabricación de su combustible.

Los ministros de Energía de los países de la UE aprobaron la ley con 23 votos a favor, la abstenciones de Rumanía, Bulgaria e Italia y el voto en contra de Polonia. Alemania votó a favor, después de que la Comisión Europea (CE) y Berlín llegaran a un acuerdo este fin de semana.

¿De dónde sale el ‘efuel’ y por qué Europa lo considera verde?

Los ‘efuels’ son combustibles artificiales que ya se producen en la actualidad, a precios que pueden superar los 2.000 euros el litro. No quiere decir que ese será su precio en 2035, pero ahora sólo se usan como una especie de ‘aditivo’.

Para que la UE los dé por buenos a partir de 2035, deberán producirse a partir de energías renovables. Solar o eólica tienen que generar electricidad para poder obtener hidrógeno a partir de agua (electrólisis). En la planta de producción, se captura carbono (CO2) del ambiente –como el que producen los coches– y se combina con el hidrógeno. Se obtienen, así, moléculas de hidrocarburo.

Ese combustible sintético se considera ‘efuel’ (electrocombustible) porque, de algún modo, almacena la electricidad renovable que se usó en el hidrógeno (verde). Sin embargo, el vehículo seguirá emitiendo CO2, como ocurre en los coches de gasolina o diésel.

La UE considera este proceso más verde porque, teóricamente, el CO2 que emite el vehículo es capturado durante el proceso de fabricación del combustible, en un ideal parque móvil alimentado por ‘efuels’. Está por ver si estos coches se considerarán libres o bajos en emisiones y serán merecedores de tal etiqueta ambiental, porque emisiones en su circulación sí tienen, aunque la neutralidad de carbono de su combustible sí deja entrever en el texto aprobado que se consideran ‘cero emisiones’, siempre que sólo reposten ‘efuel’.

Un reglamento para los ‘efuels’

Los ‘efuels’ ya aparecían mencionados en el texto negociado, a petición de Alemania e Italia, pero la Comisión se daba hasta 2026 para volver a retomar la cuestión y dejar en ese lapso de tiempo que evolucione esa tecnología.

Sin embargo, en un trámite formal en la aprobación final de la normativa, a inicios de marzo, Berlín paralizó la adopción de la ley porque el tercer partido de la coalición de Gobierno de Alemania, los liberales del FDP, reclamaron más proyección a los electrocombustibles o ‘efuels’.

La maniobra no gustó en Bruselas ni a buena parte de los Estados miembros, pero fue necesario forzar una negociación para satisfacer a Alemania, primera potencia económica de la UE y primer fabricante automovilístico. La industria de la mecánica es mucho más intensiva en el vehículo convencional que en el eléctrico. En el Ejecutivo, salvar este reglamento supone salvar una pieza clave de la política climática de la UE para descarbonizar la economía comunitaria en 2050.

La Comisión añadió una declaración política –que no es legalmente vinculante– en la que Bruselas se compromete a presentar un reglamento «sólido y a prueba de evasiones» para la homologación de ese tipo de vehículos, en colaboración con el Comité Técnico de Vehículos Motorizados. Pero técnicamente, en teoría, los motores alimentados por ‘efuels’ y gasolina/diésel pueden ser iguales.

El Ejecutivo comunitario presentará en otoño de 2023 una pieza legislativa -acto delegado- que especifique cómo los vehículos con ‘efuels’ contribuirían a los objetivos de reducción de emisiones de CO2, en relación con la regulación de las normas de emisión de CO2 para turismos y vehículos ligeros.

Read Entire Article