7 months ago
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Attention : sortie de route. L’industrie automobile européenne, et plus particulièrement française, se porte très mal. Par rapport à 2019, l’année qui a précédé la pandémie de Covid-19, on constate une chute de 30 % des ventes de voitures neuves dans l’Hexagone. Assez pour abattre tout un secteur ? Pas tout à fait, nous explique Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l’université de Bordeaux, spécialiste de l’industrie automobile, qui rappelle que l’État, et les contribuables donc, répond toujours présent pour se porter au chevet des constructeurs.
Charlie Hebdo : Pourquoi l’industrie automobile se porte-t-elle si mal ?
Bernard Jullien : Avec le Covid, les constructeurs ont vécu une parenthèse enchantée qui leur a permis d’engranger des profits très importants, parce qu’ils pratiquaient des prix très élevés, même s’ils vendaient moins de voitures. Mais aussi, en partie, parce que, lorsqu’ils ne produisaient pas, ce n’était pas eux qui payaient leurs salariés au chômage technique, mais les contribuables. Les profits élevés sont une drogue dure… et les actionnaires ont eu du mal à décrocher. Aujourd’hui, les prix des voitures sont très hauts : ils ont augmenté de 25 %.
Ce n’est donc pas aberrant que la demande ait baissé dans les mêmes proportions. Pour faire simple : il manque entre 3 et 3,5 millions de véhicules vendus. Une grosse usine produit de l’ordre de 350 000 véhicules par an. La diminution des ventes équivaut à dire qu’il y a 14 usines en trop, vous imaginez ? Pour faire face, les constructeurs ne ferment pas beaucoup d’unités de production, mais recourent au chômage partiel.
Parlons du chômage technique qui a récemment été décrété par Stellantis à Poissy. L’usine fermera temporairement en octobre…
La situation de baisse de la production est assez hétérogène, selon qu’il s’agit de constructeurs qui se portaient déjà bien, ou qui vont mal. Par exemple, Renault souffre plutôt moins que Stellantis, parce que les modèles de la gamme Dacia sont plébiscités par le public, ce qui est moins le cas des voitures des marques de Stellantis, qui cumulent un certain nombre de problèmes. Chez Opel, notamment, qui a été très touché par la catastrophe industrielle des airbags Takata et des moteurs défaillants, les PureTech. Comme les constructeurs ne veulent pas perdre trop d’argent, et qu’ils ne peuvent pas vendre à vil prix parce qu’ils sont dans une industrie capitalistique où il faut rémunérer les actionnaires, ceux qui se trouvent en difficulté décident de recourir au chômage partiel. C’est aussi une façon de dramatiser la situation auprès de l’opinion publique et du gouvernement… C’est plus facile que d’admettre que leurs voitures ne se vendent pas bien à cause de leurs décisions et de leurs erreurs. C’est une conjecture, mais vous verrez qu’il va y avoir des tractations pour que le soutien au chômage technique soit financé par la puissance publique… autrement dit par les contribuables.
L’État pourrait accepter de prendre à sa charge les salariés au chômage technique de Stellantis ?
Pendant le Covid, le chômage technique a été pris en charge grâce à la politique du « quoi qu’il en coûte ». Là, il y a une crise manifeste de l’industrie automobile, on pourrait donc proposer un partage du coût entre entreprises privées et puissance publique. Dans le secteur automobile, quand les constructeurs vont mal, on est habitués à ce que ce soit le contribuable qui paie. Prenez General Motors, au bord de la faillite en 2010. On a considéré que c’était « too big to fail » [« tros gros pour faire faillite », ndlr], alors on a réinventé des formes de nationalisation. C’est simple : les grands constructeurs ne meurent jamais, sauf lorsqu’on veut qu’ils meurent. Les gros groupes savent bien qu’ils peuvent compter sur des formes diverses de soutien de l’État.
Propos recueillis par Jean-Loup Adénor
