Prohibir los vuelos cortos o cómo impulsar el tren como alternativa

En la lucha contra el cambio climático en Europa y en la búsqueda de alternativas a los viajes con avión, que son más contaminantes, Francia ha conseguido finalmente la luz verde de la Comisión Europea para prohibir los vuelos cortos. En concreto, se refiere a aquellos vuelos que se realizan dentro de su territorio y que se puedan sustituir por un viaje en tren de menos de dos horas y media (sección 145 de la ley). 

Así lo comunicó el ministro de Transportes francés, Clement Beaune, a través de su cuenta de Twitter. Aunque la norma se aprobara en agosto de 2021, el Gobierno francés ha esperado a tener la confirmación de la Comisión Europea para poner en marcha esta medida, con la que pretenden “descarbonizar el sector del transporte de Francia”.

El Ejecutivo francés no ha especificado cuándo lo pondrán en marcha pero las condiciones para hacerlo en su ley de lucha contra el cambio climático son claras. Solo se podrá hacer para vuelos cortos y nacionales que tengan una alternativa en tren de menos de dos horas y media y cuenten con varios enlaces diarios. Es decir, que esto aplicará a rutas de viaje muy específicas, como ir de París a Burdeos, a Nantes o a Lyon, en ambas direcciones.

Las condiciones para que los vuelos cortos estén prohibidos

Roberto Díez, profesor del Departamento de Geografía de la Universidad Complutense de Madrid, especializado en el transporte aéreo y cómo afectan a los cambios geopolíticos, explica las condiciones que se tienen que dar para que estos vuelos cortos estén prohibidos. “Tiene que ser una ruta con servicio regular de pasajeros a nivel nacional, que exista una conexión directa, con una frecuencia alta, es decir, varias conexiones diarias y recorridos de máximo de dos horas y media”, afirma.

A esto añade que esta medida puede llegar a ser discriminatoria para las compañías aéreas que se centran en estos vuelos cortos. “En el momento en el que están prohibidos una serie de vuelos, los actores involucrados no tienen las mismas posibilidades para competir en el mercado si eran los vuelos que hacían sus compañías”, asegura. No obstante, como señala Díez, la propia ley de lucha contra el cambio climático francesa recoge una revisión a los tres años. “Habrá que esperar a ver el impacto real que tiene y qué modificaciones hacen una vez hagan el balance”.

Para Gustavo Alonso, profesor de Transporte Aéreo en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIA), esta prohibición de los vuelos cortos en Francia “es una medida más política que efectiva”. Reconoce la motivación ambiental de la norma, pero explica que el porcentaje de emisiones de CO2 que puede generar un vuelo corto es ínfimo en comparación con los vuelos largos o intercontinentales, aquellos que la ley no toca. 

Pero para Heriberto Pérez, profesor de Ingeniería Mecánica en la Universidad del País Vasco, especializado en carreteras y ferrocarriles, que los vuelos cortos estén prohibidos “tiene lógica que se impulse”. “Aunque sea un vuelo corto, los aviones expulsan el dióxido de carbono directamente en las capas más altas de la atmósfera, por lo que llega antes a la capa de ozono y son más contaminantes”, asegura.

Además, los tres expertos destacan aquellos vuelos cortos, privados y que normalmente los realizan personas de alto nivel adquisitivo. Tanto para Díez como para Pérez podría existir algún tipo de carga impositiva específica para que al menos se pudiera compensar el empleo de aviones privados para trayectos cortos.

El impacto que podría tener que los vuelos cortos que son conexiones para otros viajes estén prohibidos

Otro problema que puede surgir una vez Francia comience a aplicar que los vuelos cortos estén prohibidos es qué va a suceder con aquellas conexiones entre viajes con escalas. Es decir, cómo establecerán alternativas para aquellos vuelos entre las ciudades que están conectadas por un viaje en tren de menos de dos horas y media pero que no es el final del trayecto, si no una escala.

Alonso destaca que el usuario puede verse afectado en este sentido. “Normalmente estos vuelos cortos nacionales suelen conectarse con las capitales, en este caso París, para hacer después vuelos más largos a otro continente”, asegura. Alonso señala que la complicación está en el caso de que el tren no deje al viajero cerca del aeropuerto del que salga su segundo trayecto, lo que hace que tenga que coger otros medios de transporte, como sucede en Madrid, por ejemplo.

En este sentido, Díez define como “intermodalidad” que haya facilidad de conexión entre los trenes de alta velocidad con los aeropuertos, algo que no sucede en Madrid, por ejemplo. “Con el tren de alta velocidad no llego al aeropuerto, llego a otra estación en la que tengo que coger otro medio de transporte, ya sea público o privado, para poder llegar a la terminal correspondiente”, asegura.

¿Sería esto posible en España?

Pérez habla de cómo la distribución del transporte en España está pensada de forma radial. Esto implica que tanto las carreteras como la mayor parte de los viajes en trenes de alta velocidad parten de Madrid. Por ello, el avión tiene una alta cuota de mercado para conectar diferentes zonas.

Además, para que los vuelos cortos estuvieran prohibidos en España habría que conectar un mayor número de zonas con trenes de alta velocidad y que llegaran de forma directa a los aeropuertos, algo que tanto Alonso como Díez ven complicado. De hecho, Alonso asegura que “construir un trayecto de AVE es carísimo, por lo que hace falta que haya mucho tráfico entre dos zonas para justificarlo”. Mientras, Díez destaca que “en España hay 49 aeropuertos, que no se traducen directamente en tráfico aéreo, pero sí en infraestructuras que ya están construidas”.

No obstante, para Pérez esto sería posible, e incluso podría beneficiar al usuario. “El tren de alta velocidad puede dar un servicio puerta a puerta, ya que suele dejar a las personas en el centro de las ciudades, esto hace que también sea más rápido”.